테슬라는 분명 듀레이션이 긴 기업이 맞고, 이에 대한 세상에서의 가치평가는 아직도 간극이 매우 크다. 그렇다면 테슬라의 다양한 잠재적 미래 포트폴리오들은 차치하고, 지금 당장 현재 숫자로 찍히고 있는 테슬라의 최고 경쟁력은 무엇일까?
1. 우선, 제조혁신을 통한 지속적인 '제조원가 절감'이다.
테슬라는 세계 최고의 스마트팩토리 기업중 하나이다. 링크의 기가상하이 가동 영상을 보고 든 생각은 '마진 올라가는 소리 들리네~' 였다.
기가프레스를 통한 전면 후면 바디 캐스팅은, 수십개의 조각을 붙이고 조이는 타 업체와 비교 불가한 비용 격차를 만들어 낸다. 생산인력 고용수 역시 타 완성체 업체의 절반 수준이다. 모델3의 제조원가는 21년 대비 23년에 약 30% 하락할 것으로 추정된다.
구조 배터리(Structural Battery)로 배터리 팩 자체를 차체 하단으로 만들어서, 원가도 절감하고, 제조공정도 단순화하고, 배터리를 추가 탑재 공간도 확보한다. 폭스바겐이 iD3 1대 생산하는 동안 모델3는 3대를 생산한다. Front and Rear Casting이 적용될 모델Y는 기존 모델3보다 더 빠른 생산이 예상된다.
2. 이에 압도적 브랜드가치와 충성도, 공급부족에 기반한 '가격전가력'이 더해진다.
모델Y는 올 한해동안만 가격을 3차례나 인상했다. 가격은 계속 오르지만 여전히 공급은 수요에 비해 압도적으로 부족하다. 오히려 일찍 주문하면 할수록 차량을 수령하기도 전에 가격이 계속올라서 개이득인 상황이 나타나고 있다. 구매 즉시 큰 폭의 감가가 일어나는 자동차 특성과 다르게, 감가율도 매우 낮다. OTA로 업그레이드 해주면 다른 차가 되어간다. 허츠가 테슬라에 사실상 몰빵치는 이유중 하나도 낮은 감가율 때문일 것이다.
3. 그로 인해 '마진율'은 빠르게 상승하고 있다.
1번(제조혁신을 통한 원감절감)과 2번(높은 가격전가력에 따른 판가 지속 인상)에 따라 엄청난 마진율 상승이라는 결론이 도출된다. 이것이 핵심이다. 3분기 기준 자동차 제조 GPM은 기타 자동차 기업에서 상상하기 힘든 30%에 달하고 있는데, 개인적으로 향후 어닝콜에서 차량 인도량, 판매량보다는 마진이 얼마나 더 상승할 수 있을지가 더 기대되는 포인트다.
4. 그럼에도 불구하고, 테슬라의 본질은 제조기업이 아니다!
그럼에도 불구하고, 그리 멀지 않은 미래(사람들의 생각보다)에 테슬라의 매출, 이익, 경쟁력의 핵심은 제조업이 아닌 '소프트웨어 분야'가 될 것임에 틀림없다고 생각하고 있다. 경합재인 제조업과 달리, 소프트웨어는 추가적인 비용이 들지 않고 무한 복제가 가능한 비경합재다. 그때 GPM은 얼마까지 올라갈수 있을지 감히 나 따위의 예상을 감히 입밖으로 꺼낼순 없지만, 생각만 해도 소름이 끼치고 가슴이 뛴다.
