테슬라가 가지는 가치는 그들은 자동차를 만드는 것이 아니고, 컴퓨터를 만든다는 것이다. 그들은 차를 컴퓨터로 만들기 위해, OS를 만들었고, 자체 칩도 만들었다. 그리고 자동차에 들어가는 대부분의 소프트웨어를 직접 설계한다. 자동차 회사는 마진이 박하다. 그도 그럴 수 밖에 없는 것이 그들은 하드웨어를 만드는 회사이기 때문이다. 테슬라는 소프트웨어를 파는 회사이다. 소프트웨어 마진 사실 상상할 수 없을 만큼 높고, 확장성과 독점력은 하드웨어와 비교할 수 없다. 그것을 이해한다면, 테슬라가 자동차 산업에서 가지는 경쟁우위는 사실 두말할 나위없다. 그리고 이 정도의 거대한 산업규모에서 이 정도로 압도적인 경쟁우위를 가진 회사는 사실 거의 없다.
테슬라에 대한 실랑이는 페이스북이 처음 나왔을 때, 단순한 SNS로 본 것이나, 구글이 처음 검색엔진을 내놓았을 때, 야후와 비슷한 선상에서 본 것, 아마존을 전자상거래 기업으로 본 것, 애플이 처음 나왔을 때 핸드폰으로 본 것과 같은 방향성이다. 이들의 공통점 컴퓨터, 소프트웨어를 바탕으로 엔지니어링에 역량을 집중한 회사였고, 다들 보통 사람들이 생각하는 정도를 훨씬 뛰어넘는 확장성을 보여주었다. 그것은 그 당시 상상할 수 없었던 일이다. 테슬라도 마찬가지다. Computer on Wheels를 구현한 유일한 회사이고, 최소 5년 안에 이것을 만들 수 있는 회사는 없다. 그 사이 테슬라는 강력한 독점적 경쟁력을 가질 것이다. 그리고 이러한 경쟁우위는 일론 머스크라는 천재 CEO아래서 더욱 강화되고 진화될 것이다. 일론 머스크는 15년 당시 인터뷰에서도 이미 테슬라 모델 S를 "a sophisticated computer on wheels"라고 이야기했다. 그는 생각 자체가 완전 다르다.
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현대자동차에서 새로운 전기차 플랫폼을 발표했을 때, 배터리 효율과 모터 성능에서는 테슬라와 비벼 볼만한 수준에 온 것 같았다. 통합 된 ECU에 대한 언급은 없었다.
테슬라가 6년 이상을 앞섰다는 평가는 전혀 과장이 아니다.
메이저 자동차 업계가 2025년에 개발을 목표로하는 플랫폼을 테슬라는 2019년부터 양산해오고 있다.
양산차에서 외장, 자동차, 도로 관련 모든 데이터를 거의 실시간으로 수집하는 일은 현재 테슬라 만이 가능하다. 이런 데이터는 구글도 아마존도 애플도 손에 넣을수 없다. 최소 2025년까지 테슬라의 독무대다.
사고를 일으키는 운전 습관을 분석해 관련 광고를 제공한다면 어떨까? 이것을 할수있는 회사는 지구상에 테슬라 밖에 없다.
2025년에는 지금보다 몇 배가 늘어난 태슬라 차량이 도로를 굴러 다닐 텐데 이때부터 테슬라는 차를 팔지 않아도 된다. 이미 빅 데이터를 기반으로 한 테슬라 보험은 출시했고 보험 사업은 시작에 불과하다. 오직 테슬라 만이 가지고있는 빅 데이터로 할 수있는 일은 무궁무진하다. 자율 주행 관련 기술, 초정밀지도 데이터, 차량 내 엔터테인먼트, 광고 등
테슬라가 앞서있는 6년 이상의 기간에 대한 평가는 오히려 소극적이다. 메이저 자동차 업계가 2025년에 개발 목표로하는 플랫폼을 이미 2019년부터 양산을 해오고있다. 기존 메이저에서 2025년 신차부터 적용 가능하다해도 테슬라 차량만큼의 숫자를 확보하는데 또 몇년이 걸릴 것이다.
그러니 테슬라는 최소 10년을 앞서있다고 볼 수 있다.
지금 자동차 회사들이 플랫폼 기반 회사가 될 수 있을지도 의문이다. 현대자동차가 네이버가 될수 없는 것과 같다.
스타 링크 위성을 활용한 자율 주행의 완성이나, 배터리 자체 제작까지 생각하면 메이저 업체들이 너무 우울할 테니 생략하자.
현재 테슬라 주가에 거품이 끼어 있다고 해도 미래의 성장 가능성은 그야말로 무한해 보인다.
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테슬라 주식회사(Tesla, Inc.)는 미국 캘리포니아주 실리콘밸리의 팔로 알토에 본사가 있다. 전기자동차, 자동차 소프트웨어, 그리고 에너지 저장 장치를 제조하는 기업이다. 2003년, 마틴 에버하드(CEO)와 마크 타페닝(CFO)이 창업했다. 2004년 페이팔의 최고경영자이던 일론 머스크가 투자자로 참여했다. 회사 이름은 물리학자이자 전기공학자인 니콜라 테슬라의 이름을 따서 지었다. 2010년 6월 나스닥에 상장되었다.
상호명은 니콜라 테슬라로부터 따왔으며, 미국의 주 중에서 제일 배출가스 축소와 내연기관 자동차 축소에 힘을 쏟는 캘리포니아 주에서 회사를 설립하였다. 2003년 창립 이래 2017년까지 46억 달러의 적자를 기록하는 등 생존 전망마저 불투명하다는 지적이 많았으나, 2020년에 들어와 그 위상이 지금과 현격하게 달라진 기업이다.
2018년 테슬라 모델 3의 안정적 양산에 성공하면서, 2019년 말부터 4분기 이상 지속적으로 흑자로 내며, S&P 500 편입 기준을 충족하였다. 2020년 12월 21일 기준으로 S&P500 지수에 편입된다. S&P는 과거 부정적인 관점을 유지했었다. 20년 10월 보고서에서 "지금껏 전기 자동차 시장이 급성장했지만, 앞으로도 테슬라 예측처럼 가파른 성장세를 보일 것이라는 보장이 없다" 며 테슬라 미래에 대해 낙관적으로 평가하지 않음을 밝혔다. 파이낸셜타임스(FT) 또한 테슬라가 S&P500 편입이 되지 못하는 이유로 장기적 수익원이 적기 때문이라는 분석을 내놓았는데, 테슬라의 2020년 상반기 세전 이익 4억8300만 달러는 다른 자동차회사에 규제 크레딧(탄소배출권 거래)을 판매해 낸 7억8200만달러에 의존했다고 분석했다. 테슬라의 흑자가 자동차 설계, 제조, 판매로 인한 근본적인 수익성이 아닌 규제 차익에 있음을 지적한 것이다.
2020년 주식 시장에서 제일 뜨거웠던 이슈 중 하나는 테슬라의 주가 폭등인데, 2019년 12월 이후 폭등하기 시작하여 2020년 10월 시가 총액 기준, 토요타를 앞질러 전 세계 자동차 회사 1위, 보잉을 앞지르며 미국 공업 제조사 1위, 미국 내에서 애플, 마이크로소프트, 아마존, 구글, 페이스북, 버크셔 해서웨이에 뒤이어 시총 7위의 기업이 되었다. 그러나 이 폭등에 대해 불안한 시선도 많다. 데이비드 트레이너 뉴콘크리트 최고경영자(CEO) CNBC 인터뷰에서 슬라를 ‘월가에서 가장 위험한 주식’이라고 부르며 이렇게 높은 가격과 가치를 지지하기 어렵다고 밝혔다.
차량은 로드스터(2008)를 시작으로 세단 모델 S, SUV 모델 X 그리고 중형 세단인 모델 3를 차례로 선보였으며, 중형 SUV인 모델 Y를 출시하였다. 로드스터, 전기 트럭인 테슬라 세미, 그리고 픽업트럭인 테슬라 사이버트럭을 2021년에 출시하겠다고 밝혔다.
주력인 자동차 산업 외에도 에너지 저장 장치로 가정용인 PowerWall, 상업용인 PowerPack, 가정의 지붕을 태양광 발전 시설로 전환해 주는 솔라루프와 미국 캘리포니아 지역에서 테슬라 자동차 보험 제품을 선보인 바 있다.
자동차와 에너지 제품의 핵심 부품인 배터리는 일본의 파나소닉, 중국의 CATL, 한국의 LG화학과 협력 관계를 통해서 공급받고 있으며 코드명 RoadRunner로 알려진 자체 배터리 생산 프로젝트도 진행 중이다.